Türkiye Servis Aracı Piyasasında Yaşa Dayalı Uygulamaya Karşı Teknik Yeterlilik Temelli Çözüm Çağrısı
Türkiye’de öğrenci ve personel taşımasında önemli bir rolü bulunan servis aracı esnafı, uzun süredir yürürlükte olan “araç yaşı” uygulamasının etkileriyle karşı karşıya. Mevzuata göre belirli bir yaşa ulaşan servis araçları, teknik durumları incelenmeksizin sistem dışına çıkarılıyor. Bu durum güvenlik kaygısından çok ekonomik sonuçlar doğuruyor; yerli üretimi geriletiyor ve ithal araç ağırlıklı bir piyasa oluşumunu güçlendiriyor.
Ulaş İş Servis Araçları Sendikası Başkanı Abdurrahim Barın, Türkiye genelinde yaklaşık 300 bin servis aracının faal olduğunu ve bu araçların büyük çoğunluğunun İstanbul’da hizmet verdiğini paylaşıyor. Saha verilerini ve uzun yıllara yayılan teknik raporları temel alan eleştiriler, artık geri dönüşü olmayan bir noktaya ulaşmış görünüyor: yerli üretim giderek zayıflıyor ve ithal markaların payı artıyor.
Servis aracında ithal markaların payları büyüdü konulu tespitler, sahadaki araç portföyünün büyük bölümünün 3 yerli ile 12 ithal markadan oluştuğunu gösteriyor. Barın, Türkiye’deki mevcut tabloya göre BMC’nin sektörden çekildiğini, Karsan’ın üretimi durdurduğunu ve Ford’un ise ağırlıkla Anadolu’da farklı yolcu taşımacılığı segmentine yöneldiğini belirtiyor. “Servis aracı üretiminde yerli payı neredeyse yok oldu. Son 15 yılda ise ithal markaların pazar payı hızla yükseldi” diyen Barın, gerçek tabloyu özetliyor.
Yaşa değil teknik yeterliliğe bakılsın diyen sendika, iki Alman markasının fiili bir tekelleşme oluşturduğunu ifade ediyor. Mevcut düzenlemenin 12 yaş sınırı üzerinden işlemesi, pazarın bu şekilde şekillendiğinin temel nedeni olarak görülüyor. Uluslararası uygulamalarda ise yaş kriteri yerine kilometre ve teknik yeterlilik esas alınıyor; benzer araçlar 1 milyon kilometreye kadar güvenle hizmet veriyor. Türkiye’de ise teknik ve fiziki ömrünü tamamlamamış araçlar yalnızca yaş nedeniyle trafikten çekiliyor. Bu durum, kamu kaynağının verimsiz kullanılmasına ve esnaf için ağır ekonomik yükler doğuruyor.
Milyarlarca liramız Avrupa’ya gidiyor başlığıyla öne çıkan görüş, erken araç yenileme zorunluluğunun esnaf üzerinde yarattığı mali baskıyı vurguluyor. Barın, ithal araç tercihlerinin artmasıyla döviz çıkışının hızlandığına dikkat çekiyor: “Bu sadece bir sektör meselesi değil, ülke ekonomisi sorunu. Yerli üretim desteklenmezken, milyarlarca liralık kaynak Avrupa’ya aktarılıyor.”
Mesleği bırakmak zorunda kalanlar var! Sektörde bazı büyük işletmeler ve araç satıcılarının baskıları, esnafı sözleşmeli çalıştıkları firmalar tarafından ‘3 yaşında ve belirli iki markaya ait araç’ kullanmaya zorlayabiliyor. Bu baskılar sonucunda birçok esnaf araçlarını elden çıkarmak ve mesleğe ara vermek durumunda kalıyor. Barın ayrıca, servis aracı olarak kullanımı sonlandırılan araçların TÜVTÜRK muayenesinden geçerek şehirlerarası ya da başka bir taşımacılık türüne devredebildiğini belirterek, yaş kriterinin güvenlikten çok ticari sonuçlar doğurduğunu vurguluyor.
İTÜ OTAM’ın çalışmalarına değinen Barın, uluslararası bağımsız denetim kuruluşları ile kamu raporlarının yaş kriterinin bilimsel ve teknik bir dayanağı olmadığını gösterdiğini ve kilometre ile teknik yeterlilik esaslı bir sisteme geçişin gerektiğini ortaya koyduğunu aktarıyor. Çözüm önerileri Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na iletilmiş olsa da şu aşamada somut bir düzenleme yok. Kalıcı bir çözüm için Bakanlıklar arası koordinasyonla mevzuat değişikliği yapılması gerektiği ve bu konunun Hazine ve Maliye Bakanlığı tasarruf tedbirleri bağlamında da ele alınmasının önemi vurgulanıyor.
